De Havilland Mosquito NF Mk 36

De Havilland Mosquito NF Mk 36

De Havilland Mosquito NF Mk 36

The NF Mk 36 was the last model of Mosquito night fighter to see extensive service with the RAF. It was powered by the Merlin 113 engine, giving 1,680 hp, and had very similar performance figures to the earlier NF Mk 30. The NF Mk 36 used the AI Mk X radar set, with the antenna carried in a “Universal” nose. Seven RAF squadrons used the NF Mk 36 in the post war period.


De Havilland Mosquito

1. DZ712 was a NF Mk II aircraft. Flown by Wg Cdr Ivins and W/O Daly of No 151 Squadron, it was lost with its crew on May 17, 1943 in Brittany.

2. Mosquito FB.VI of No 418 (RCAF) “City of Edmonton” Squadron, flown by W/C Russell Bannock, a Canadian ace with 11 aerial victories and postwar test pilot for de Havilland Canada.

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Užívaná technika [ editovat | editovat zdroj ]

  • 1918–1919 Short 184
  • 1939–1941 Boulton Paul Defiant Mk. I
  • 1941–1942 Boulton Paul Defiant Mk.II
  • 1942–1944 de Havilland Mosquito Mk. II
  • 1943–1943 de Havilland Mosquito Mk.VI
  • 1943–1945 de Havilland Mosquito Mk.XIII
  • 1945–1946 de Havilland Mosquito NF.30
  • 1946–1952 de Havilland Mosquito NF.36
  • 1951–1954 Gloster Meteor NF.11
  • 1954–1957 Gloster Meteor NF.14
  • 1958–1962 Bristol Bloodhound I

Wednesday, June 09, 2021

1/144 Description:de Havilland Sea Venom FAW.21/22/ECM.21 'Home Fleet' (2in1) - Mark I

1/144 de Havilland Sea Venom FAW.21/22/ECM.21 'Home Fleet' (2in1) - Mark I

The de Havilland Sea Venom was a British jet all-weather fighter developed for the Royal Navy from the RAF's Venom NF.2 night fighter. First flown in April 1951, the Sea Venoms were produced as the FAW.20 (50 a/c), improved FAW.21 (167 a/c) and uprated FAW.22 (39 new built and other Mk.21s converted). In total, 256 aircraft were taken on FAA's charge, while 39 Sea Venoms, designated FAW.53, were delivered to the Royal Australian Navy in 1956.

It was a two-seat monoplane aircraft, of all-metal construction, powered by a DH Ghost turbojet. It featured twin-boom tail configuration, with two wing-root intakes and folding wings with wing tip fuel tanks, clear-view canopy and was fitted with ejection seats (Mk.21/22s). Its armament consisted of four fixed Hispano cannons, while a provision was made for two 500lb or 1,000lb bombs, or drop tanks, or eight 3" RPs below the wings. The FAW.22s could also carry the Firestreak guided missiles. A handful of Mk.21 and Mk.22 aircraft were modified for ECM purposes as ECM.21 and 22s, lacking the on-board armament, while three RAN Sea Venoms were later converted to TT.53s mounting the Del Mar target tug system.

The Sea Venoms replaced the Sea Hornets piston-engine fighters and were in the FAA front-line service with seven squadrons from March 1954 until the end of 1960. The Sea Venoms also took part in Suez campaign in the autumn of 1956, performing well during army support operations. The last Sea Venom aircraft were withdrawn from the FAA and RAN service in 1970 and 1973, respectively.

Colour schemes included in the kit:

1) de Havilland DH.112 Sea Venom FAW Mk.21, WW223, No.890 NAS, RNAS Yeovilton (HMS Heron), Somerset, March 1956

2) de Havilland DH.112 Sea Venom FAW Mk.21, WW146/438-O, No.891 NAS, HMS Ark Royal, June 1955

3) de Havilland DH.112 Sea Venom FAW Mk.22, XG737/737-VL, Air Direction Training Unit (ADTU), Airwork Services Ltd., RNAS Yeovilton (HMS Heron), Somerset, 1966-68

4) de Havilland DH.112 Sea Venom ECM Mk.21, XG606/813, No.751 NAS, Watton Air Base, Norfolk, during FAA exercise in Malta, August 1957

Two injection-moulded kits are supplied in this box and each kit contains 40 parts and a clear part (the cockpit canopy). A comprehensive decal sheet is included.

1/144 de Havilland Sea Venom FAW.22/53/TT.53 'Far East & Australia' (2in1) - Mark I

1/144 de Havilland Sea Venom FAW.22/53/TT.53 'Far East & Australia' (2in1) - Mark I

The de Havilland Sea Venom was a British jet all-weather fighter developed for the Royal Navy from the RAF's Venom NF.2 night fighter. First flown in April 1951, the Sea Venoms were produced as the FAW.20 (50 a/c), improved FAW.21 (167 a/c) and uprated FAW.22 (39 new built and other Mk.21s converted). In total, 256 aircraft were taken on FAA's charge, while 39 Sea Venoms, designated FAW.53, were delivered to the Royal Australian Navy in 1956.

It was a two-seat monoplane aircraft, of all-metal construction, powered by a DH Ghost turbojet. It featured twin-boom tail configuration, with two wing-root intakes and folding wings with wing tip fuel tanks, clear-view canopy and was fitted with ejection seats (Mk.21/22s). Its armament consisted of four fixed Hispano cannons, while a provision was made for two 500lb or 1,000lb bombs, or drop tanks, or eight 3" RPs below the wings. The FAW.22s could also carry the Firestreak guided missiles. A handful of Mk.21 and Mk.22 aircraft were modified for ECM purposes as ECM.21 and 22s, lacking the on-board armament, while three RAN Sea Venoms were later converted to TT.53s mounting the Del Mar target tug system.

The Sea Venoms replaced the Sea Hornets piston-engine fighters and were in the FAA front-line service with seven squadrons from March 1954 until the end of 1960. The Sea Venoms also took part in Suez campaign in the autumn of 1956, performing well during army support operations. The last Sea Venom aircraft were withdrawn from the FAA and RAN service in 1970 and 1973, respectively.

Colour schemes included in the kit:

1) de Havilland DH.112 Sea Venom FAW Mk.22, WW207/467-V, No.893 NAS, HMS Victorious, summer 1959

2) de Havilland DH.112 Sea Venom FAW Mk.22, XG721/592-HF, No.750 NAS, RNAS Hal Far, Malta, 1964/65

3) de Havilland DH.112 Sea Venom FAW Mk.53, WZ904/868-M, 'Top Cat', No.805 NAS, HMAS Melbourne, during a visit to Yokohama, Japan, June 1960

4) de Havilland DH.112 Sea Venom TT Mk.53, WZ944/873, No.724 NAS, RANAS Nowra (HMAS Albatross), New South Wales, Australia, autumn 1969

Two injection-moulded kits are supplied in this box and each kit contains 40 parts and a clear part (the cockpit canopy). A comprehensive decal sheet is included.

1/144 de Havilland Sea Venom FAW.21/22 'In Combat Operations' (2in1) - Mark I

1/144 de Havilland Sea Venom FAW.21/22 'In Combat Operations' (2in1) - Mark I

The de Havilland Sea Venom was a British jet all-weather fighter developed for the Royal Navy from the RAF's Venom NF.2 night fighter. First flown in April 1951, the Sea Venoms were produced as the FAW.20 (50 a/c), improved FAW.21 (167 a/c) and uprated FAW.22 (39 new built and other Mk.21s converted). In total, 256 aircraft were taken on FAA's charge, while 39 Sea Venoms, designated FAW.53, were delivered to the Royal Australian Navy in 1956.

It was a two-seat monoplane aircraft, of all-metal construction, powered by a DH Ghost turbojet. It featured twin-boom tail configuration, with two wing-root intakes and folding wings with wing tip fuel tanks, clear-view canopy and was fitted with ejection seats (Mk.21/22s). Its armament consisted of four fixed Hispano cannons, while a provision was made for two 500lb or 1,000lb bombs, or drop tanks, or eight 3" RPs below the wings. The FAW.22s could also carry the Firestreak guided missiles. A handful of Mk.21 and Mk.22 aircraft were modified for ECM purposes as ECM.21 and 22s, lacking the on-board armament, while three RAN Sea Venoms were later converted to TT.53s mounting the Del Mar target tug system.

The Sea Venoms replaced the Sea Hornets piston-engine fighters and were in the FAA front-line service with seven squadrons from March 1954 until the end of 1960. The Sea Venoms also took part in Suez campaign in the autumn of 1956, performing well during army support operations. The last Sea Venom aircraft were withdrawn from the FAA and RAN service in 1970 and 1973, respectively.

Colour schemes included in the kit:

1) de Havilland DH.112 Sea Venom FAW Mk.21, XG677/221-Z, No.809 NAS, HMS Albion, 'Operation Musketeer', November 1956

2) de Havilland DH.112 Sea Venom FAW Mk.21, WW189/451-J, No.892 NAS, HMS Eagle, 'Operation Musketeer', November 1956

3) de Havilland DH.112 Sea Venom FAW Mk.21, WW281/095, No.893 NAS, HMS Eagle, 'Operation Musketeer', November 1956

4) de Havilland DH.112 Sea Venom FAW Mk.22, XG684/488-E, No.894 NAS, HMS Eagle/Akrotiri AB, Cyprus, anti-EOKA sorties, autumn 1958

Two injection-moulded kits are supplied in this box and each kit contains 34 parts and a clear part (the cockpit canopy). A comprehensive decal sheet is included.

1/144 de Havilland Sea Venom Weapon Set (resin parts & decals) - Mark I

1/144 de Havilland Sea Venom Weapon Set (resin parts & decals) - Mark I

Designed to be used with Mark I Models kits

Manufacturer: Mark I Models

1/144 Hawker Tempest Mk.V 'Le grand cirque' (The Big Show) (Royal Air Force-aircraft flown by W/Cdr P.H. Clostermann) *** LIMITED EDITION *** - Mark I

1/144 Hawker Tempest Mk.V 'Le grand cirque' (The Big Show) (Royal Air Force-aircraft flown by W/Cdr P.H. Clostermann) - Mark I

The Hawker Tempest Mk.V was the RAF's last piston-engined fighter used in the WWII, attaining great success in destruction of the German V-1 flying bombs. Developed in late 1941 from the troublesome Typhoon interceptor, the prototype flew in September 1942. The first order was for 400 Tempests, produced as the Mk.V Series 1 (100 a/c by Hawker) and Series 2 (300 a/c by Gloster) the first aircraft were completed in mid-1943. A further two orders for Hawker-built Mk.V Srs.2 aeroplanes raised the total of the Tempests produced to 801.

It was a single-seat monoplane aircraft, of all metal construction, powered by a Napier Sabre II engine. DH or Rotol four-bladed propellers were used. It featured a bubble canopy and a retractable undercarriage. The Srs.1 aircraft had four long-barrelled 20mm Hispano cannons in the wings, while the later Tempests had cannons without projecting barrels. The Srs.2 aircraft could also carry 45-gal drop tanks. In its later guise, the Tempest could perform as a fighter-bomber, carrying a wide variety of bombs up to 1000 lbs. From early 1945 it was cleared for rocket firing and combinations of 25lb or 60lb RP could be carried.

Tempest Mk.Vs were delivered to the RAF and RNZAF squadrons between April 1944 and July 1945, ultimately equipping nine fighter units and one auxiliary squadron.

During the advance of Allied forces into Germany, ground attacks, close-support sorties and pursuit of Luftwaffe aircraft were the main tasks of the Tempests. After VE-Day the Tempest Mk.Vs soldiered on with seven squadrons of BAFO in Germany, and the last units retained their aircraft until early 1948.

Colour schemes included in the kit:

1) Hawker Tempest Mk.V (Srs.2), EJ536, Sky US-W, No.56 Sq., Royal Air Force, Volkel airfield (B-80), the Netherlands, early April 1945

2) Hawker Tempest Mk.V (Srs.2), EJ536, Sky US-W, No.56 Sq., Royal Air Force, Volkel airfield (B-80), the Netherlands, early April 1945

3) Hawker Tempest Mk.V (Srs.2), NV994, Sky JF-E, No.3 Sq., Royal Air Force, Fassberg Air Base (B-152), Germany, April 1945

Hawker Tempest Mk.V (Srs.2), NV994, Sky JF-E, No.3 Sq., Royal Air Force, British Air Forces of Occupation (BAFO), Fassberg Air Base (B-152), Germany, May/June 1945

4) Hawker Tempest Mk.V (Srs.2), NV724, Sky JF-E, No.3 Sq., Royal Air Force, British Air Forces of Occupation (BAFO), Lubeck-Blankensee Air Base (B-158), Germany, August 1945

This injection-moulded kit (only one model is included) contains 46 parts and one clear part (the cockpit canopy). A comprehensive decal sheet is included.


Po sukcesie, jakim było zaprojektowanie i wprowadzenie do produkcji samolotu Mosquito, zaczęto myśleć o jego następcy. W listopadzie 1941 roku opracowano projekt szybkiego bombowca DH.99, potem przemianowany na DH.101. Miał on być do pewnego stopnia powiększoną wersją Mosquito, ale napędzaną 24-cylindrowymi silnikami Napier Sabre oraz przeciwbieżnymi śmigłami. Maszyna miała nosić nazwę Sabre Mosquito. Miała osiągać prędkość 692 km/h i przenosić 7260 kg bomb. Ponieważ rozwój silnika Napier Sabre napotykał problemy, a zainstalowanie na tej maszynie silników Rolls-Royce nie zapewniało lepszych osiągów, niż już istniejące wersje Mosquito, w kwietniu 1942 roku zaprzestano prac nad tą maszyną. Inną propozycją następcy był projekt DH.102 Mosquito II, który miał być napędzany dwoma silnikami Rolls-Royce Merlin i miał nie posiadać uzbrojenia. Jednak zaprojektowanie tej maszyny spotkało się z problemami i zaprzestano prac nad nią pod koniec 1942 roku.

Jeszcze w 1942 roku, w wytwórni de Havilland rozpoczęto prace nad prywatnym projektem rozwojowym, oznaczonym jako DH.103 Hornet. Miał to być jednomiejscowy samolot myśliwski, projektowany z myślą o udziale w zadaniach na Dalekim Wschodzie, gdzie potrzeba było zwłaszcza maszyny o bardzo dużym zasięgu, oraz który zdolny byłby do walki z japońskimi jednomiejscowymi samolotami myśliwskimi. W tym też czasie wytwórnia Rolls-Royce opracowała nowe modele silnika Merlin z bardzo małą powierzchnią czołową, co oznaczało, że stawiały one mniejszy opór w locie. Samolot od początku projektowano tak, aby najlepsze osiągi miał na niskich i średnich wysokościach. Przewidywano też powstanie wersji wysokościowej ze zwiększoną do 15,8 m rozpiętością skrzydeł. Przewidywano, że maszyna osiągnie prędkość 763 km/h na wysokości 8383 m. Początkowo projekt nie spotkał się z zainteresowaniem Ministerstwa Lotnictwa Wielkiej Brytanii, ponieważ uważano go za nieekonomiczny w porównaniu z samolotami jednosilnikowymi. Zmieniło się to na wiosnę 1943. Poszukiwano bowiem wtedy myśliwca, który osiągami przewyższałby dotychczasowe myśliwce, miał nie gorszą zwrotność i bardzo duży zasięg, tak aby był zdolny do walki w wojnie z Japonią w latach 1945 i 46. W czerwcu 1943 roku zamówiono dwa prototypy maszyny, a 5 października 1943 wydano specyfikację 12/43 specjalnie pod ten samolot. Wymagano w niej prędkości maksymalnej nie mniejszej niż 772 km/h na 6706 m i utrzymania do tej wysokości prędkości wznoszenia 1340 m/min.

Prototyp oblatano 28 lipca 1944 roku, za jego sterami siedział Geoffrey de Havilland Jr. (syn założyciela firmy) i miał numer PR915. Nie obyło się bez problemów - podwozie nie chciało się schować przy ujemnym obciążeniu i wystąpiły drgania ogona maszyny wraz ze wzrostem prędkości. Po rozwiązaniu tych problemów maszyna spełniła stawiane jej wymagania. Osiągnęła prędkość 790 km/h na 7450 m i 740 km/h na 3868 m oraz prędkość wznoszenia 1370 metrów na minutę i cechowała się bardzo dobrą zwrotnością. Hornet zewnętrznie przypominał Mosquito, ale był jednak od niego mniejszy i był całkiem nową konstrukcją. Konstrukcja kadłuba była jak w Mosquito, z drewna, skrzydła natomiast były jednoczęściowe i miały dwa dźwigary oraz profil laminarny i były mieszanej konstrukcji: wnętrze było drewniano-metalowe, pokrycie stanowiła sklejka brzozowa o nazwie Alkad, a do łączenia metalu z drewnem wykorzystano nowe spoiwo o nazwie Redux. Maszyna była napędzana dwoma silnikami Rolls-Royce Merlin 130 i 131 o mocy 2030 KM każdy z dwustopniową sprężarką, które obracały się w przeciwnych kierunkach (130 w prawo, 131 w lewo, co niwelowało efekt obrotowy i poprawiało warunki podczas startu i lądowania (początkowo w projekcie przewidywano zastosowanie śmigieł przeciwbieżnych, aby zniwelować ten efekt). Napędzały one śmigła czterołopatowe o średnicy 3,66 m. Chłodnica umieszczona była w krawędzi natarcia skrzydła pomiędzy silnikami a kadłubem. Hornet był uzbrojony w 4 działka Hispano kal. 20 mm, zamontowane pod nosem. Osłona kabiny była kroplowa i zapewniała pilotowi doskonałą widoczność.

Ponieważ próby prototypu przebiegły pomyślnie, założono zamówienie na samoloty seryjne. Drugi prototyp (numer PR919) i maszyny seryjne mogły przenosić pod skrzydłami dodatkowe zbiorniki paliwa, bomby lub pociski rakietowe. Maszyny seryjne były cięższe od prototypu, ale prędkość maksymalna spadła niewiele, tylko o 20 km/h, do 760 km/h. Dzięki dodatkowym zbiornikom paliwa, samolot miał jednak zasięg aż 4000 km przy prędkości 547 km/h na wysokości 9144 m.

Pod koniec 1944 rozpoczęto budowę pierwszej wersji seryjnej Hornet F Mk.1 (F.1) i pierwszy egzemplarz (nr PX210) dostarczono 28 lutego 1945. Wersja ta nie zdążyła już wziąć udziału w wojnie. Horneta po raz pierwszy publicznie pokazano 29 października 1945 roku, była to maszyna numer PX237. Wyprodukowano 60 egzemplarzy tej wersji. Wersja ta była napędzana silnikami Merlin 130/131. Ponieważ maszyny te wykazywały pewną niestabilność podłużną, na później wyprodukowanych egzemplarzach zastosowano wydłużony nos samolotu i tę zmianę zastosowano potem we wcześniej wyprodukowanych maszynach. Zmianę tę zachowano we wszystkich produkowanych wersjach Horneta.

Następna wersja PR Mk.2 (PR.2) była wersją rozpoznania fotograficznego, specjalnie przygotowaną do operacji nad Pacyfikiem, miała być pozbawiona uzbrojenia. Była napędzana silnikami Merlin 130/131. Jako jej prototypy przebudowano trzy maszyny wersji F.1 (PX216, PX220 i PX240). Zbudowano 5 maszyn, zanim odwołano zamówienie na 55 maszyn seryjnych.

Wyprodukowano natomiast 121 sztuk wersji myśliwskiej F Mk.3. Miała ona skrzydła o większej rozpiętości, większe wyważenie steru wysokości oraz większy wewnętrzny zapas paliwa (z 1636 l do 2455 l), co zwiększyło zasięg samolotu o 40%. Mogła też pod skrzydłami przenosić dwa zbiorniki z paliwem o pojemności 909 litrów każdy, albo dwie bomby o masie 454 kg. Wersję tę publicznie po raz pierwszy pokazano na wystawie w Farnborough w czerwcu 1946 roku (była to maszyna PX366). Jedenaście ostatnich maszyn tej wersji miało zamontowany w tyle kadłuba aparat fotograficzny F.52 i zmniejszony w związku z tym zbiornik paliwa. Oznaczono je jako FR Mk.4. Była napędzana silnikami Merlin 130/131. Ponadto zbudowano od podstaw 12 maszyn tej wersji. Maszyny te miały uzbrojenie strzeleckie.

Łącznie zbudowano, do 1951, roku 200 maszyn wszystkich wersji, łącznie z dwoma prototypami.

Pierwszą jednostką wyposażoną w Hornety F.1 był w czerwcu 1946 roku 64 dywizjon RAF. Wycofano je ze służby w 1950 roku. Wersja F.3 weszła do służby w marcu 1948 roku. Potem większość maszyn wersji F.3 wykorzystano w latach 1950-55 do walk z komunistami na Malajach.

Jeszcze przed oblotem pierwszego prototypu Horneta, wytwórnia planowała stworzenie wersji morskiej maszyny zdolnej do operowania z lotniskowców. Pod koniec 1944 roku, zmodyfikowano 3 maszyny wersji F.1 tak, aby spełniały wymagania specyfikacji N5/44. Prototyp Sea Horneta (numer PX212) oblatano 19 kwietnia 1945 roku. Maszyna miała hamulce aerodynamiczne, hak do lądowania, zaczep do katapulty, mocniejsze podwozie, nowe radio i inne zmiany. Modyfikacje te zwiększyły masę maszyny o 250 kilogramów. Drugi prototyp (PX214) był podobny, ale trzeci miał zainstalowaną hydraulicznie sterowaną możliwość zmiany kierunku chwytu powietrza w górę. I ta maszyna 10 sierpnia 1945 rozpoczęła próby na lotniskowcu HMS "Ocean".

Złożono zamówienie na wersję seryjną oznaczoną jako Sea Hornet F.20. Był to pierwszy dwusilnikowy myśliwiec marynarki Wielkiej Brytanii. Uzbrojenie było podobne, jak w wersji lądowej, czyli 4 działka 20 mm i bomby lub rakiety pod skrzydłami, ale pod skrzydłami mógł przenosić zbiorniki paliwa o pojemności o połowę mniejszej, czyli do 455 litrów. Każda maszyna wersji morskiej miała na dole ogona kamerę fotograficzną. Wersja ta była napędzana silnikami Merlin 130/131. Zbudowano 79 sztuk tej wersji. Pierwszy egzemplarz F.20 oblatano 13 sierpnia 1946 roku. Podczas testów lądowania na lotniskowcu okazało się, że obciążenie podwozia w jego trakcie powodowało problemy z amortyzatorami, co wymusiło zmiany w ich konstrukcji. F.20 wszedł do służby w czerwcu 1947 roku w dywizjonie 801 FAA, ale na lotniskowcu zaczęły służyć dopiero w 1949 roku i służyły tam do 1951 roku. Część F.20 pozostało w służbie do 1955 roku.

Pod koniec 1945 roku, lotnictwo morskie wydało specyfikację N21/45 na dwumiejscowy nocny samolot myśliwski. Aby spełnić te wymagania przebudowano jeden egzemplarz wersji lądowej F.1 o numerze PX230, montując na nich dodatkowo w nosie maszyny radar ASH oraz rury wydechowe tłumiące płomienie. Wersja ta miała kroplową osłonę na tyle kadłuba dla operatora radaru i zarazem nawigatora oraz w związku z tym powiększono też usterzenie. Zastosowano też nowe silniki Merlin 133/134. Maszynę oznaczono jako Sea Hornet NF.21. Mogła również przenosić pod skrzydłami bomby, rakiety lub dodatkowe zbiorniki z paliwem. Oblatano ją 9 lipca 1946 roku. Prędkość maszyny mimo zabudowy radaru spadła tylko o 8 km/h. Zbudowano 80 sztuk tej wersji. Służyły one na 3 lotniskowcach HMS "Vengeance", HMS "Indomitable" i HMS "Eagle", aż do 1954 roku. Wykorzystywane były głównie jako liderzy grup uderzeniowych, z uwagi na obecność nawigatora.

Powstała też morska wersja rozpoznawcza PR.22. Była ona podobna do wersji F.20, ale miała dwie kamery F.52 albo jedną kamerę do nocnego fotografowania Fairchild K.19B, zamontowane w tyle kadłuba. Była pozbawiona uzbrojenia strzeleckiego, ale mogła przenosić uzbrojenie lub zbiornik paliwa na zaczepach pod skrzydłami. Była napędzana silnikami Merlin 130/131. Zbudowano jej 23 sztuki.

Łącznie zbudowano 150 sztuk Sea Hornet. Daje to łączną produkcję 350 sztuk wszystkich wersji Horneta.

Maszyna bardzo podobała się pilotom. Uważali ją za coś w rodzaju maszyny Formuły 1. Niestety, samoloty te z uwagi na drewnianą konstrukcję w tropikalnym klimacie nie wytrzymywały długo w służbie.


Indice

Il progetto del Vampire nacque nel 1941, in risposta ad una specifica emessa dall'Air Ministry per la costruzione di un velivolo a reazione e del relativo turbogetto. In poco più di due anni, sul finire del settembre 1943, venne portato in volo il prototipo, denominato de Havilland D.H. 100: malgrado la sua configurazione inusuale ed il nuovo turbogetto a compressore centrifugo, fin dalle prime prove l'aereo si mostrò essere una macchina estremamente valida e nella primavera del 1944 la Royal Air Force avanzò il primo ordine per 120 velivoli della prima versione da caccia (monoposto) identificati con la sigla F 1.

All'epoca le linee di produzione delle officine della de Havilland erano impegnate nella costruzione dei Mosquito, per cui le linee di montaggio del Vampire vennero realizzate presso la English Electric, che alla fine arrivò a produrne oltre 1 000 esemplari. [3]

Il primo esemplare di serie si levò in volo alla fine di aprile del 1945 ed i reparti operativi vennero dotati del nuovo aviogetto nella primavera dell'anno successivo.

Il 3 dicembre 1945 un Sea Vampire effettuò il primo appontaggio di un jet della storia atterrando sul ponte della portaerei britannica HMS Ocean.

Nel frattempo, ebbe inizio il lungo e fruttuoso lavoro di sviluppo della macchina: già nell'autunno dello stesso anno (1946) si svolsero le prime prove con la versione F 3 (che sarebbe divenuta la seconda prodotta in serie), dando così inizio ad una nutrita schiera di versioni che furono prodotte (direttamente dalla casa madre o tramite la concessione della licenza) per almeno un decennio.

Le numerose versioni prodotte trovarono impiego in diversi ruoli (intercettore puro, cacciabombardiere, caccia notturno ed addestratore) e conobbero un considerevole successo commerciale sia in patria sia all'estero, a testimonianza della validità e della versatilità del progetto originario.

Dalla cellula del Vampire, inoltre, furono sviluppati il Sea Vampire (il primo aviogetto imbarcato impiegato dalla Fleet Air Arm) e da parte della francese Société nationale des constructions aéronautiques du sud-est (SNCASE), il Mistral. Un ulteriore sviluppo progettuale sfociò nel suo diretto successore: il de Havilland DH.112 Venom.

Struttura Modifica

Monoplano ad ala media, il Vampire era dotato di fusoliera corta lignea assemblata in due semi-gusci principali [4] che terminava con lo scarico del motore: questo era posto subito dietro la cabina di pilotaggio con le prese d'aria ricavate nello spessore dell'ala, direttamente a contatto con la radice alare. La parte lignea terminava in corrispondenza del bordo di entrata alare posto in prossimità della radice. L'ala era del tipo tradizionale a semi-guscio, in quanto era costituita da centine, da correnti e da un longherone in lega D.T.D. 390 essa era rivestita da pannelli in Alclad ed era basata sui profili E.C.1240.

Dalla sezione mediana delle due semiali partivano le travi di coda a sezione ellittica e presentavano la tipica struttura a semiguscio in D.T.D 390. Le travi di coda terminavano con i piani verticali collegati fra loro da un piano orizzontale, dotato di equilibratore nel bordo d'uscita. Lo scarico del turbogetto era diretto in modo da indirizzare il flusso d'aria al di sotto del piano orizzontale di coda. Tale scelta fu dettata per evitare che perdite per attrito, generate nel tubo di scarico a valle del motore, potessero comportare una cospicua riduzione di spinta. Inoltre veniva evitata ogni interferenza fra il getto e le superfici di controllo, facilitando altresì le operazioni di manutenzione dell'aeroplano, per il quale la sostituzione del motore era estremamente agevole.

La vetratura della cabina di pilotaggio presentava due montanti nella parte anteriore nelle versioni biposto i due componenti dell'equipaggio erano disposti affiancati.

Il carrello era del tipo triciclo anteriore, con la ruota anteriore disposta all'estrema prua le gambe posteriori agganciate alle semiali in corrispondenza delle travi di coda, si ritraevano verso l'esterno nello spessore alare.

Motore Modifica

Il prototipo del Vampire era equipaggiato con il turbogetto a compressore centrifugo frutto di un progetto di Frank Halford, costruito dalla stessa de Havilland e designato inizialmente come Halford H.1. Battezzato successivamente come Goblin (una figura leggendaria ricorrente nel folklore di alcuni paesi) e in diverse successive versioni, equipaggerà gran parte dei Vampire costruiti.

Furono realizzati alcuni prototipi dotati del de Havilland Ghost (Fantasma) che, in sostanza, manteneva su scala più grande le stesse caratteristiche del Goblin e alcuni dotati del Rolls-Royce Nene (anch'esso di tipo a compressore centrifugo).

Il motore Nene (che prende il nome da un fiume che nasce nel Northamptonshire) nella versione francese Hispano-Suiza Nene equipaggiò gli esemplari di Vampire costruiti su licenza dalla SNCASE (ribattezzati Mistral).

Impianti Modifica

L'impianto pneumatico era pressurizzato da un compressore azionato dal motore, che caricava una bombola a 450 psi (libbre per pollice quadrato, circa 31 atmosfere). Una pompa a depressione, mossa anch'essa dal Goblin, manteneva in funzione gli strumenti giroscopici. La principale utenza del sistema erano i freni del carrello principale, il comando dei quali era collocato sulla barra, per quanto riguarda l'assenso ed il blocco per il parcheggio. L'impianto elettrico faceva capo ad un generatore da 24 VDC, che alimentava due batterie da 12V collegate in serie. L'impianto idraulico era alimentato da una pompa installata sul Goblin, la quale pressurizzava un accumulatore. Il sistema azionava l'estrazione/retrazione carrello, gli ipersostentatori e gli aerofreni. Una pompa a mano di emergenza, posta alla sinistra del sedile, consentiva al pilota di azionare (lentamente) tutte le utenze, in assenza di pressione nell'impianto principale. L'impianto ossigeno faceva capo a due bombole, caricate dall'esterno attraverso una valvola posizionata dietro lo sportello munizioni destro. L'abitacolo era pressurizzato spillando una quota parte di aria dal propulsore. Il sistema era avviato intorno ai 15.000 piedi (4.572 m). Il tettuccio veniva sigillato, dopo la chiusura, grazie al gonfiamento di una guarnizione pneumatica che andava in battuta. Il Vampire fu uno dei pochi aerei a reazione senza il seggiolino eiettabile. Solamente nelle ultime serie prodotte per l'esportazione e nelle versioni biposto fu installato un seggiolino eiettabile Martin Baker Mk 3.

Armamento Modifica

In tutte le versioni l'armamento era costituito da 4 cannoni Hispano Mk V disposti all'estrema prua, nella parte inferiore della fusoliera.

In diverse versioni, in particolare nella FB 5, la struttura alare fu irrobustita e furono introdotti due piloni subalari disposti all'esterno delle travi di coda, utilizzati per il trasporto di carichi offensivi per un peso complessivo massimo di 2 000 lb (pari a 907 kg). Tali piloni alari potevano essere utilizzati in alternativa per alloggiare serbatoi supplementari di carburante.

La RAF impiegò nei propri reparti il Vampire contemporaneamente al Gloster Meteor: al Vampire spettarono prevalentemente ruoli di cacciabombardiere per altro le versioni del Vampire realizzate per l'impiego come caccia notturno furono utilizzate anche nel ruolo di intercettore diurno.

Nel periodo di massimo impiego, il Vampire fu impiegato contemporaneamente in 19 diversi reparti schierati in Europa, in Medio ed Estremo Oriente. I Vampire FB 5 furono impiegati in missioni di attacco durante l'insurrezione della Malaysia alla fine degli anni quaranta.

Dalla metà degli anni cinquanta il Vampire fu relegato dalla RAF al ruolo di addestratore avanzato, rimanendo in servizio fino al 1966.

Il Vampire fu acquistato da numerose forze aeree dei cinque continenti e per molte di esse (tra queste anche l'Aeronautica Militare) rappresentò il primo velivolo a reazione.

L'impiego in combattimento oltre al già citato conflitto malese avvenne durante la guerra d'Algeria nei reparti dell'Armée de l'air, durante la crisi di Suez tra le forze egiziane e durante la seconda guerra indo-pakistana nelle file indiane. Proprio durante questo conflitto, nel 1965 ebbe luogo l'ultimo scontro che impegnò il Vampire, quando quattro velivoli furono intercettati ed abbattuti da due F-86 Sabre pakistani.

Il DH.100 Vampire in Italia Modifica

Nei primi anni del dopoguerra, l'Aeronautica Militare cercava faticosamente, pur tra i limiti imposti dal trattato di pace, di risollevarsi dalla dura prova del conflitto riorganizzando i reparti e il materiale a disposizione. Grande era quindi il desiderio dei vertici dell'A.M. di avviare un programma di ammodernamento che, dismessi i velivoli ad elica residuati bellici che costituivano la sua prima linea, potesse portare l'arma aeronautica nell'era della propulsione a reazione.

D'altro canto l'industria aeronautica nazionale si trovava in quel periodo in una fase di pesante arretratezza tecnologica, sia nel campo delle cellule che in quello motoristico, tale da non poter offrire all'aeronautica militare soluzioni nazionali moderne, pur esistendo studi e progetti in tal senso come, solo per citarne alcuni, quello della Fiat con il G.80 e quello della SAI Ambrosini con il Sagittario.

Fu giocoforza quindi rivolgersi all'estero. La soluzione fu trovata nell'industria britannica, che in quel periodo spingeva per nuove esportazioni, e offriva cessione di know-how e licenze di produzione, di cui avrebbe beneficiato l'industria nazionale. La scelta cadde sul de Havilland DH.100 Vampire. Elemento decisivo per il consenso politico all'accordo fu quello di utilizzare per i pagamenti una parte degli 80 milioni di sterline, di cui l'Italia era creditrice, che erano stati congelati nelle banche inglesi allo scoppio della guerra [5] .

Il 4 novembre 1948 il pilota collaudatore della de Havilland John Derry effettuò un volo con un Vampire FB. Mk. 5 da Hatfield a Roma, oltre 900 miglia (1 400 km), in due ore e cinquantanove minuti [6] . Nel settembre 1949 fu effettuato un nuovo volo dimostrativo che ebbe però conseguenze singolari, concludendosi con l'acquisizione di due esemplari di Vampire in “anteprima”. [7] Cinque Vampire del 73th Squadron della Royal Air Force decollarono da Nicosia diretti all'aeroporto della Malpensa per partecipare alla manifestazione aeronautica denominata “Giornata della Madonnina” con chiari intenti propagandistici, in vista dell'accordo. [8] Dopo lo scalo a Ciampino, la formazione ripartì il 23 settembre 1949 alla volta dell'aeroporto della Malpensa. Giunti sul cielo della Lombardia, i piloti inglesi fecero la sfortunata esperienza della nebbia, che per effetto del riscaldamento del terreno e di fasce di umidità presenti a bassa quota, nascondeva completamente il suolo. Non riuscendo ad individuare l'aeroporto della Malpensa, costretti a vagare alla sua ricerca, terminato il carburante, furono obbligati ad un atterraggio di fortuna nei pressi dell'aeroporto di Ghedi. Due aeroplani furono dichiarati non riparabili, due considerati in cattivo stato mentre il quinto, meno danneggiato, fu riparato, ma venne definitivamente rottamato dopo essere finito fuori pista al successivo decollo. A questo punto il personale del 1º Reparto Tecnico Aeromobili (RTA), al comando del capitano Fernando Peroni [9] , forte dell'esperienza acquisita nel “riportare in vita” durante la guerra ogni specie di velivolo incidentato, riuscì a “tirare fuori” dai Vampire abbandonati come rottami dagli inglesi, due esemplari volanti pienamente efficienti che si aggiunsero a quelli in via di ordinazione. Il contratto di acquisto venne finalmente firmato il 24 ottobre 1949. Per l'occasione venne creato un consorzio di ditte aeronautiche, SICMAR (Società Italiana Commissionaria Materiale Aeronautico - Roma) costituito da Fiat Aviazione, Alfa Romeo e Aeronautica Macchi. [5] Il contratto prevedeva la fornitura di cinque velivoli FB. Mk.51, cinquantuno FB.52 e quattordici biposto DH.113 (dieci NF.54 e quattro NF.10) prodotti direttamente nel Regno Unito. A questi si aggiungevano centoventi FB.52 da produrre su licenza dalla Fiat e dalla Macchi. Il numero delle macchine da costruire su licenza venne poi incrementato a centocinquanta. L'ordine comprendeva inoltre sei turbogetti Goblin e parti di ricambio, da costruire sempre su licenza.

I primi cinque FB.51 presi dalle linee di produzione de Havilland, matricole da VZ252 a VZ256 assunsero le matricole militari da MM 6000 a 6004 (codici da S3-151 a S3-155) e giunsero in Italia con un volo da Hatfield ad Amendola, sede del neo costituito Nucleo Addestramento Volo a Reazione (NAVAR) l'11 marzo 1950 pilotati da equipaggi italiani [10] . I primi velivoli destinati ai reparti operativi, 79ª Squadriglia e 81ª Squadriglia aeroplani del 6º Gruppo caccia del 4º Stormo caccia, arrivarono a Napoli-Capodichino nell'agosto 1951.

La grande professionalità di piloti e specialisti dell'Aeronautica Militare permisero già a settembre dello stesso anno, la partecipazione di sedici Vampire del 4º Stormo all'Esercitazione NATO “Cirrus 6” a Wiesbaden [11] , in Germania, mentre quattro velivoli del 6º gruppo costituirono il nucleo della rinata Pattuglia Acrobatica Nazionale, quella del Cavallino Rampante al comando del capitano Ceoletta [5] . La pattuglia si esibì per la prima volta il 2 giugno 1952 durante l'Avio Raduno Internazionale di Roma Urbe.


Sommaire

Conception Modifier

Alors que, à la suite des travaux de Frank Whittle, les premiers réacteurs anglais faisaient leur apparition, le Ministère de l'Air se déclara intéressé par un avion de chasse léger équipé d'un tel moteur et armé de 4 canons de 20 mm . La société de Havilland proposa le DH.100 avec son fuselage bipoutre, conçu autour du réacteur Halford H.1 qu'elle avait développé elle-même. Cette formule permettait d'avoir un fuselage très compact. Ce dernier était en bois, faisant appel aux techniques avancées déjà utilisées sur le de Havilland Mosquito. Le train d'atterrissage était tricycle.

Deux prototypes furent commandés en avril 1942. Le premier fit son vol inaugural le 20 septembre 1943 au départ d'Hatfield, piloté par Geoffrey de Havilland, fils du fondateur de la firme. Deux autres prototypes furent construits et testés à partir de 1944. Quelques modifications durent être apportées mais, globalement, l'avion donnait toute satisfaction. Une première commande pour 120 avions fut passée en mai 1944 et le premier avion de série vola le 20 avril 1945 .

Le Vampire Modifier

Le premier escadron de la Royal Air Force équipé de Vampire F.1 fut le Squadron 247, déclaré opérationnel en mars 1946. Les Squadron 54 et 72 furent équipés la même année. La plupart des 228 exemplaires furent construits par English Electric à Preston. À partir du 40 e exemplaire, un réacteur Goblin 2 (15 % plus puissant que le Goblin 1) fut installé et l'avion pouvait emporter des réservoirs de carburant sous les ailes. À partir du 51 e exemplaire, la verrière fut modifiée et le poste de pilotage pressurisé.

Une version F.2 équipée d'un réacteur Rolls-Royce Nene fut construite à trois prototypes seulement. Le 4 novembre 1946 vola le premier Vampire F.3 : il avait une aile modifiée pour stocker plus de carburant, et des dérives modifiées pour améliorer la stabilité. L'avion entre en service en avril 1948, au sein du Squadron 54. Mi-juillet 1948, six Vampire de cette unité sont les premiers avions à réaction à accomplir une traversée de l'océan Atlantique, après un vol de 8 h 18 min entre le Royaume-Uni et le Canada, avec 2 escales intermédiaires [ 1 ] . Un total de 222 exemplaires sont construits par English Electric.

La version FB.8 correspond au de Havilland Venom. Elle fut suivie par une version FB.9 équipée d'un poste de pilotage à air climatisé, et destinée aux pays à climat chaud : entre 1951 et 1953, cette version fut construite à 224 exemplaires par de Havilland, ainsi que 42 exemplaires par English Electric et 51 par Fairey Aviation.

À partir de la version NF.10, de Havilland réalise une version à double commandes destinée à l’entraînement : désignée DH.115 par le constructeur et T.11 par la Royal Air Force, elle fait son premier vol le 15 novembre 1950. En cours de production, la verrière fut modifiée pour améliorer le champ de vision des pilotes et deux sièges éjectables furent installés. Un total de 507 exemplaires furent construits par de Havilland, et 30 avions supplémentaires par Fairey Aviation. Dans la Royal Air Force, le T.11 est utilisé jusqu'en 1962 pour l’entraînement, quelques exemplaires étant conservés jusqu'en 1967.

Ce monoplace, monoréacteur, est un appareil plus léger donc moins cher que le Meteor. De construction rustique, il présente une plus grande polyvalence d’emploi. L'armée de l'air française le choisit en 1948 car « certes, il offrait des performances inférieures à celles de ses concurrents, mais était remarquablement facile à piloter et pourrait devenir beaucoup plus rapide si on remplaçait le réacteur de Havilland Goblin d’origine par un Rolls-Royce Nene plus puissant » [ 2 ] .

Le Sea Vampire Modifier

Dès le mois de mars 1945, le second prototype du Vampire F.1 fut modifié pour effectuer des tests à bord d'un porte-avions (ajout d'une crosse d'appontage, aérofreins et volets agrandis, réacteur Goblin 2). Des essais en mer sont réalisés en décembre 1945 avec le bâtiment HMS Ocean. En 1947, la Royal Navy commanda une série d'appareils désignés F.20 Sea Vampire, ayant également la nouvelle aile du F.3 et le train d'atterrissage allongé du FB.5. Fabriqués par English Electric, les 18 exemplaires furent livrés à partir du mois d'octobre 1948 et utilisés jusqu'en 1956/1957 pour former les pilotes à l'utilisation d'un avion à réaction.

Le Sea Vampire T.22 désigne de son côté la variante du biplace T.11 d’entraînement utilisée par la Royal Navy, construite à 73 exemplaires entre 1952 et 1955. Elle était cependant incapable d'opérer à partir d'un porte-avions.

À l'export Modifier

Le Vampire rencontra un grand succès à l'export, avec plus de 20 pays utilisateurs dont les principaux furent la France, l'Inde et la Suède (plus de 400 exemplaires chacun). De nombreux exemplaires ont été produits sous licence en Australie, France, Inde, et Suisse. Ces deux premiers pays ont construit une version équipée d'un réacteur Rolls-Royce Nene.

Suède Modifier

La Suède est le premier pays à commander le Vampire, et reçoit le premier de ses 70 Vampire F.1 (désignés localement "J28A") en juin 1946 [ 3 ] : ils équipent d'abord l'unité F13, puis sont transférés à l'unité F3 en 1950 et à l'unité d'entraînement F20 en 1953, avant leur retrait du service en 1956. À partir de 1949, un second lot de 310 Vampire FB.50 (désignés localement "J28B") est produit, avec des moteurs fabriqués en Suède et envoyés par bateau pour être montés dans les avions assemblés au Royaume-Uni. Ces avions équipent les unités F4, F8, F9, F10, F15, et F18 jusqu'en 1952, puis seulement la F4 et la F18 jusqu'à leur retrait du service en 1955. Certains exemplaires équipent l'unité F14 de 1953 à 1957, pour des missions d'attaque. 30 T.55 (désignés localement "Sk28C") sont livrés en 1953 pour équiper notamment l'unité d’entraînement F5, suivis de 15 avions supplémentaires en 1955-1956. En 1959, 12 exemplaires de monoplaces J28B sont modifiés localement en biplaces Sk28C, à partir d'avant de fuselage fournis par le Royaume-Uni. Un certain nombre de Vampire sont revendus d'occasion à la République dominicaine (voir plus bas), et les derniers exemplaires sont définitivement retirés du service en 1968.

Suisse Modifier

La Suisse [ 4 ] , [ 5 ] , [ 6 ] commande d'abord 4 Vampire F.1 en 1946, pour essayer l'avion. Les essais étant concluants, un premier lot de 75 exemplaires du Vampire FB.6 (immatriculés J-1005 à J-1079) équipés d'un réacteur Goblin 3 est livré par De Havilland à partir de 1949. Il est suivi d'un second lot de 100 appareils (immatriculés J-1101 à J-1200) produits sous licence localement, seuls les moteurs restants fabriqués au Royaume-Uni. Des biplaces Vampire T.55 (immatriculés U-1201 à U-1239) sont livrés à partir de 1953 : 30 produits sous licence et 9 achetés d'occasion. Enfin, 3 derniers F.6 produits localement sont livrés au début des années 1960 (immatriculés J-1080, J-1081 et J-1082). Au début des années 1960, les monoplaces sont équipés de sièges éjectables et d'un nouveau manche à balai. Plus tard, le nez est modifié pour permettre l'installation d'équipement radio semblables à ceux des Venom. Quelques avions sont modifiés pour installer des caméras pour prise de vue aérienne, des systèmes de guerre électronique, d’entraînement au tir air-sol, etc. Au total, 23 monoplaces et 2 biplaces sont perdus lors d'accidents. Le Vampire est officiellement retiré du service en juin 1990, mais quelques exemplaires volent encore jusqu'à la fin de cette année-là. Désarmés, ils sont ensuite vendus aux enchères en 1991.

Australie Modifier

L'Australie [ 7 ] , [ 8 ] commande d'abord 3 Vampire en 1946 : un Vampire F.1, un Vampire F2 et un Vampire FB.5. Un total de 57 chasseurs (désignés "F 30") et 23 chasseurs-bombardiers (désignés « FB 31 ») sont ensuite construits sous licence, le premier avion étant livré en juin 1949 et le dernier en août 1953. Tous étaient propulsés par un réacteur Rolls-Royce Nene, également fabriqué sous licence. En 1956, les 24 derniers chasseurs "F 30" produits sont modifiés en chasseurs-bombardiers "FB 31", et une cinquantaine d'avions sont modifiés pour pouvoir remorquer des cibles [ 9 ] (destinées à l’entraînement au tir air-air). Ces 80 monoplaces sont suivis par 104 biplaces : un premier lot de 35 « T 33 » construits par De Havilland entre 1952 et 1955, et un second lot de 69 « T 35A » (avec un siège éjectable et un poste de pilotage amélioré) construits localement entre 1957 et 1960. De son côté, la Royal Australian Navy reçoit 5 biplaces construits localement (désignés « T 35 ») puis 5 Sea Vampire T.22 supplémentaires livrés par le Royaume-Uni en 1959 (désignés « T 34 »). Les monoplaces furent utilisés en première ligne jusqu'en 1954 (au sein des Squadron 75 et 76 de la RAAF et des Squadron 1, 22, 23, et 25 de la Citizen Air Force [ 7 ] ) tandis que les biplaces servirent jusqu'à la fin des années 1960 (au sein des Operational Training Units 2 et 5). En 1962, la patrouille acrobatique des "Red Sales" est formée : elle subira un accident fatal le 15 août 1962 lorsque les 4 biplaces entrent en collision lors d'un vol d’entraînement, causant la mort de tous les pilotes [ 10 ] . De 1963 à 1968, une autre patrouille de 4 avions est active : elle est désignée "Telstars" [ 11 ] .

Canada Modifier

Le Canada [ 12 ] , [ 13 ] commande 85 Vampire F.3, qui sont livrés à partir de janvier 1948 en pièces détachées et assemblés à Toronto. Ils équipent d'abord quatre unités auxiliaires (Squadron 400, 401, 438 et 442) puis une unité de première ligne (Squadron 410). En septembre 1949, le Squadron 421 (unité de première ligne) est opérationnel à son tour sur Vampire, suivi des Squadron 441 et 443 (unités auxiliaires) en octobre 1950, et enfin des Squadron 413 et 441 (unités de première ligne) en août 1951. Les Vampire canadiens sont retirés du service en 1956. À cette date, sur les 85 avions reçus, 25 avions ont été perdus lors d'accidents. De 1949 à 1951, la patrouille acrobatique des "Blue Devils", issue du Squadron 410, effectue 45 présentations en vol sur Vampire [source insuffisante] [ 14 ] .

Norvège Modifier

La Norvège [ 15 ] reçoit en mai 1948 ses deux premiers Vampire F.3 d'un premier lot de 20 exemplaires, et commande également 36 Vampire FB.52. Le dernier F.3 est livré en octobre 1949 et le dernier FB.52 en mars 1951. Ces avions équipent d'abord le Squadron 331 (qui conserve également des Spitfire) puis le Squadron 336 (première unité entièrement équipée d'avions à réaction) et le Squadron 337. À partir de 1952, la Norvège commence à recevoir des avions plus performants : en conséquence, les 6 Vampire T.55 reçus entre 1951 et 1952 sont renvoyés au Royaume-Uni dès 1955, et les derniers Vampire sont retirés du service en 1957.

France Modifier

La France [ 16 ] , [ 17 ] , [ 18 ] reçoit d'abord 30 Vampire F.1 et 90 Vampire FB.5 d'occasion, livrés à partir de décembre 1948, auxquels s'ajoutent 67 FB.51 assemblés localement par la SNCASE à partir de pièces fournies par le Royaume-Uni, et 120 autres entièrement construits localement avec des réacteurs Goblin fabriqués par Hispano-Suiza. Ces 187 avions sont fabriqués entre 1950 et 1954, le premier vol d'un Vampire entièrement construit en France ayant lieu le 21 décembre 1950. Puis la SNCASE développe une version spécifique désignée "Mistral", propulsée par un réacteur Rolls-Royce Nene (fabriqué sous licence par Hispano-Suiza). Le premier vol du SE.530 Mistral (désignation des 4 prototypes) a lieu le 1 er avril 1951 . Deux versions sont produites entre fin 1951 et 1954 : 94 exemplaires du SE.532 avec un réacteur Nene 102B, et 150 exemplaires du SE.535 avec un réacteur Nene 104 et un siège éjectable (qui est par la suite installé également sur les SE.532). Dans l'Armée de l'Air, le Vampire et le Mistral équipent les unités suivantes [ 19 ] :

    , sur Vampire de juin 1949 à juin 1953 , sur Vampire d'octobre 1950 à fin mars 1951 , sur Vampire d'octobre 1949 à 1953 , sur Vampire de 1950 à 1954 puis sur Mistral d'avril 1954 à 1956 , sur Mistral d'octobre 1952 à juillet 1960 , sur Vampire de novembre 1951 à 1952 puis sur Mistral de 1952 à 1961 , sur Mistral d'avril 1955 à 1959 , sur Vampire de juin 1955 à août 1956 , sur Vampire d'avril 1956 à mars 1957

Enfin, l'escadrille 57S de l'Aéronavale a également utilisé des Vampire entre 1953 et 1961 [ 20 ] .

Inde Modifier

L'Inde [ 21 ] reçoit 3 exemplaires du Vampire F.3 en novembre 1948. En 1949, le Squadron 7 est déclaré opérationnel sur Vampire FB.52. HAL construit sous licence un total de 250 monoplaces FB.52 et de 60 biplaces T.55 (dont 10 assemblés à partir de pièces fournies par le Royaume-Uni). Un certain nombre de biplaces T.55 seront plus tard modifiés pour la reconnaissance aérienne et re-désignés PR.55. En mai 1953, le Squadron 10 est équipé de Vampire NF.54 (des Vampire NF.10 de la Royal Air Force modifiés et reconditionnés) pour la chasse de nuit : 30 avions sont reçus au total. À la fin des années 1950, le Vampire commence à être remplacé soit par des Hunter (Squadron 7 en 1957) soit par des Gnat (Squadron 23 en 1960) mais reste malgré tout en service jusqu'en 1968 (ou 1972 ?). De 1957 à 1976, la marine indienne a utilisé 4 Vampire pour l’entraînement de ses pilotes, au sein d'une escadrille du Squadron 550 finalement redésignée en tant que Squadron 551 en 1961 [ 22 ] .

Venezuela Modifier

Le Venezuela [ 23 ] , [ 24 ] commande 24 Vampire FB.52 en juillet 1949. Les 2 premiers exemplaires sont livrés en décembre de la même année, mais il faut attendre décembre 1952 pour que le Vampire soit déclaré opérationnel au sein de l'Escuadrón de Caza 35. Un premier biplace T.55 est commandé en 1952, et sera suivi par 5 autres en 1955 (ou 1958 ?). De 1953 à 1956, la patrouille acrobatique "Las Panteras" est active sur Vampire. En octobre 1957, 5 monoplaces avaient déjà été perdus lors d'accidents, dont 2 lors d'une collision pendant un vol d’entraînement de "Las Panteras". En 1961, les Vampire restants sont regroupés avec les Venom de l'Escuadrón de Caza 34 et les F-86 Sabre de l'Escuadrón de Caza 36, pour former le Grupo Aéreo de Caza 12. À partir de 1968, l'utilisation des Vampire va décroissante, avant leur retrait définitif en 1973.

Italie Modifier

L'Italie [ 23 ] , [ 25 ] signe en octobre 1949 une commande pour 5 Vampire FB.5, 50 Vampire FB.52, 4 Vampire NF.10 et 10 Vampire NF.54, ainsi qu'un accord de production sous licence de 120 Vampire FB.52. Les 5 Vampire FB.5 sont livrés en mars 1950. En décembre 1951, FIAT et Aermacchi livrent tous les 2 leur premier Vampire FB.52 construit localement. Les Vampire équipent d'abord le 4 e Stormo, puis le 6 e Stormo et enfin, plus tardivement, le 2 e Stormo. En 1956, une trentaine d'avions italiens sont revendus d'occasion à l'Égypte et à la Syrie, alors que les Vampire sont progressivement remplacés par des F-84 Thunderjet et F-86 Sabre.

Nouvelle-Zélande Modifier

La Nouvelle-Zélande [ 26 ] , [ 27 ] commande un premier lot de 18 Vampire FB.52, qui sont livrés entre 1951 et 1952. Ils sont suivis de 6 biplaces T.55 en 1952, et de 8 monoplaces FB.5 d'occasion en 1953. Un dernier lot de 21 FB.5 et 5 biplaces T.11 (tous d'occasion) est livré en 1955 et 1956. Enfin, un certain nombre de Vampire FB.9 et biplaces T.11 sont loués à la Royal Air Force et utilisés depuis Chypre entre 1952 et 1956. En 1968, la patrouille acrobatique des "Yellow Hammers" est formée au sein du Squadron 75, mais est dissoute après un an d'activité.

Liban Modifier

Le Liban [ 28 ] commande le Vampire en 1952 et envoie des pilotes se former au Royaume-Uni. Un premier lot de 6 avions est livré en août 1953, et le pays recevra au total 16 exemplaires : 4 en version FB.5, 5 en version FB.52, 3 en version FB.9 et enfin 4 biplaces T.55. Les monoplaces sont utilisés jusqu'à la fin des années 1960, seuls 2 biplaces restant en ligne avant d'être retirés à leur tour à la fin des années 1970.

Afrique du Sud Modifier

L'Afrique du Sud [ 29 ] , [ 30 ] reçoit 77 Vampire au total :

  • 30 Vampire FB.52 (numéros 227 à 256, livrés à partir de 1953 : il s'agit en fait de FB.9 d'occasion),
  • 21 Vampire T.55 (numéros 257 à 277, utilisés de juillet 1954 à juin 1956),
  • 20 Vampire FB.5 (numéros 201 à 210) et FB.6 (numéros 211 à 220)
  • 6 Vampire T.11 d'occasion (numéros 221 à 226)

Ces avions sont mis en œuvre au Squadron 1, Squadron 2, et à l'Air Operation School. La patrouille acrobatique des "Bumbling Bees" est active de 1953 à 1958 sur Vampire [ 31 ] . Au début des années 1970, environ 15 monoplaces et 20 biplaces sont cédés à la Rhodésie, qui les utilise jusqu'en 1982.

Chili Modifier

Le Chili [ 32 ] commande 5 biplaces Vampire T.55 en octobre 1953, pour équiper le Grupo de Aviación No 7 (défense aérienne). Les avions sont livrés début avril 1954 sur la base de Los Cerrillos, et le premier vol d’un avion à réaction chilien a lieu le 29 avril. Le 7 septembre 1954, le Vampire numéro 3 est perdu lors d’un accident, son pilote réussissant à sauter en parachute. L’avion ne sera remplacé qu’en 1957, par l’achat d’un sixième Vampire. L’arrivée des premiers Lockheed T-33A, à partir d’octobre 1956, relègue les Vampire au second plan. En février 1965, les 5 Vampire sont transférés au Grupo de Aviación No 8 de Cerro Moreno et leur tâche principale devient l’attaque au sol. En janvier 1973, 4 des 5 Vampire ont atteint leur limite d’usure et doivent être retirés du service, tandis que 10 T.11 et T.22 d’occasion sont réceptionnés. Fin 1974, le Chili dispose finalement de 11 Vampire, camouflés et armés de 2 canons de 20 mm , dont 4 disposant également de porte-bombes ou porte-roquettes. Les avions sont transférés au Grupo de Aviación No 4, et destinés à l’entraînement des futurs pilotes de Hawker Hunter. En mars 1975, le Grupo de Aviación No 4 est transféré à Chucumata. En 1976, cette unité revient en première ligne pour des missions d’appui rapproché. Le 28 avril 1976, un Vampire s’écrase lors d’un vol à basse altitude, tuant ses 2 pilotes. En janvier 1977, l’arrivée des A-37 Dragonfly au Grupo de Aviación No 4 provoque l’arrêt des vols sur Vampire. Les avions sont stationnés à l’extérieur, sans protection contre les intempéries, avant leur transfert quelques mois plus tard au Grupo de Aviación No 8, qui remet en état les 6 Vampire restants. Le 24 mai 1979, un Vampire s’écrase lors d’un vol à basse altitude, tuant son pilote. Le retrait des Vampire est effectif de 31 décembre 1980. Deux avions font un dernier vol le 21 mars 1981, lors des cérémonies du 51 e anniversaire de la FACh.

Jordanie Modifier

La Jordanie [ 33 ] commande d'abord 2 Vampire T.11 qui sont livrés en 1955, suivis par 10 Vampire FB.9 offerts par le Royaume-Uni. En octobre 1958, lors de l'arrivée des premiers Hunter, les Vampire sont transférés au Squadron 2. Ils sont retirés du service en 1962, leur dernier vol ayant lieu le 17 avril de cette année.

République dominicaine Modifier

La République dominicaine [ 34 ] rachète en 1955 un premier lot de 25 Vampire J28A à la Suède. Ces avions sont modifiés localement pour pouvoir être utilisés en tant que chasseurs-bombardiers. En 1957, 17 avions suédois supplémentaires sont reçus, il s'agit cette fois de J28B. En 1966-1967, 15 Vampire étaient encore en service. Les 12 derniers avions sont réformés en 1974.

Indonésie Modifier

L'Indonésie [ 35 ] reçoit 8 Vampire T.55 en 1956. Immatriculés J-701 à J-708, ces avions sont affectés au Squadron 11 mais leur utilisation sera de courte durée en raison de l'arrivée de Mig-15 UTI en 1958, puis de Mig-17 en 1959. Les Vampire sont finalement revendus à l'Inde en 1963.

Mexique Modifier

Le Mexique [ 36 ] reçoit 15 Vampire F.3 d'occasion fournis par le Canada, qui sont livrés en février 1961 et affectés à l'Escuadron Aéreo 200. Plus tard, 2 biplaces T.11 d'occasion sont fournis par le Royaume-Uni. À la suite d'une série d'accidents fin 1966 / début 1967, les 13 Vampire restants sont arrêtés de vol. Un peu plus tard, 3 avions (1 Vampire T.11 et 2 Vampire F.3) reprennent du service pour des missions d'entraînement, mais les Vampire sont finalement réformés en juin 1969.

Le Vampire arriva trop tard pour participer à la Seconde Guerre mondiale. Il n'y eut ainsi aucun affrontement entre avions à réaction pendant ce conflit, l'Allemagne restant seule à pouvoir engager divers engins non équipés de moteurs à pistons.

La France utilisa ses Vampire et Mistral pendant la guerre d'Algérie (1954-1962).

La Nouvelle-Zélande déploya un escadron de Vampire de 1952 à 1955 à Chypre (alors une colonie britannique) puis, de 1955 à 1958, engagea ses Vampire contre la guérilla communiste en Malaisie [ 37 ] .

L'Égypte engagea ses Vampire pendant la crise du canal de Suez (1956), où 4 Vampire sont abattus lors d'un affrontement avec 2 Mystère IV israéliens.

L'Inde utilisa ses Vampire lors de l'invasion de Goa en 1961 puis lors de la deuxième Guerre indo-pakistanaise.

L'État du Katanga a acquis 2 Vampire qui furent détruits par l'aviation de l'ONU avant d'être en service, le 29 décembre 1962, lors de la crise congolaise.


Índice

A diferencia del Meteor que se había diseñado para ser producido, el Vampire comenzó como un avión experimental. Bajo la especificación E.6/41, el trabajo de diseño del D.H.100 comenzó en de Havilland en Hatfield (Hertfordshire) a mediados de 1942, dos años después del Meteor.

Su nombre original fue "Spider Crab" y fue un proyecto completo de de Havilland, utilizando la experiencia del uso del contrachapado para la construcción aeronáutica, como se utilizó en el bombardero Mosquito. Se trató del último avión militar de alto rendimiento compuesto por madera y metal. Tenía un diseño convencional de alas rectas y un único motor en forma de huevo y el fuselaje recubierto de aluminio. Además, tenía una cola distintiva formada por dos cuerpos de forma similar al P-38.

Producción Editar

Geoffrey de Havilland Jr., piloto jefe de pruebas en de Havilland e hijo del presidente de la empresa, pilotó el prototipo LZ548/G en su primer vuelo el 20 de septiembre de 1943 en Hatfield. El vuelo se realizó solo 6 meses después del vuelo inicial del Meteor. Además, el vuelo se retrasó debido a la necesidad de enviar el único motor disponible a Lockheed para reemplazarlo en el prototipo XP-80.

El Vampire Mk I no voló hasta abril de 1945, que fue construido principalmente por English Electric debido a las presiones en las fábricas de Havilland para trabajar en otros modelos. Aunque entró en servicio de la RAF rápidamente, aún se estaba desarrollando hacia el final de la guerra por lo que el Vampire no entró en combate en la Segunda Guerra Mundial. Se fabricaron un total de 3.269 Vampire en el Reino Unido y alrededor de mil unidades en otros países, aunque no se conoce el número exacto de los construidos en Italia. Entró en servicio en 31 fuerzas aéreas y se realizaron quince versiones del avión.

El Vampire utilizaba inicialmente el motor Halford H1 (renombrado más tarde como Goblin) que producía 9,3 kN de empuje y estaba diseñado por Frank Halford. El motor era de tipo de flujo centrífugo, un diseño que sería superado en la posguerra por los motores de flujo axial. Inicialmente, el motor Goblin ofrecía un alcance limitado al avión, un problema común en los primeros aviones. Los modelos posteriores aumentaron su capacidad de combustible de forma considerable, además de utilizar modelos del motor mejorados. Los últimos Vampire Mk I usaban el Goblin II y a partir del F 3 se utilizó el Goblin III. Ciertos modelos fueron utilizados como banco de pruebas para los motores Rolls-Royce Nene pero no entraron en producción.

En la posguerra, la RAF empleó al Gloster Meteor como interceptor y al Vampire como cazabombardero. El primer prototipo como cazabombardero, el Vampire Fighter-Bomber Mk 5 (FB 5), era una versión modificada de un Vampire F 3 y realizó su primer vuelo el 23 de junio de 1948. EL FB 5 mantenía el motor Goblin II del F 3, pero iba equipado con mayor protección, las alas estaban retrocedidas unos 30 centímetros y el tren de aterrizaje principal más elevado para dejar mayor espacio con el suelo al armamento. Aunque se consideró utilizar un asiento eyectable no fue equipado.

En su momento álgido, 19 escuadrones de la RAF utilizaban FB 5 en Europa, Oriente Medio y Extremo Oriente. El FB 5 entró en combate durante la campaña de la Emergencia Malaya a finales de los años 1940 y principios de los años 1950. Finalmente, la RAF relegó al Vampire a tareas de entrenamiento avanzado a mediados de los años 1950 y quedó fuera de servicio al final de la década.

El Mk 5 fue modificado en su versión naval como Sea Vampire, siendo el primer avión de reacción de la Marina Real británica. La armada estaba impresionada por el avión desde que el 3 de diciembre de 1945 un Vampire realizara pruebas de vuelo en el portaaviones HMS Ocean. El Mk 5 de la RAF fue alterado para convertir su tarea de caza hacia cazabombardero, las alas fueron recortadas y se le añadió sujeciones para bombas o cohetes. El FB 5 fue la variante de cazabombardero más numerosa con un total de 473 unidades producidas.

El último Vampire fue el avión de entrenamiento T 11. Hizo su primer vuelo en 1950 y se fabricaron más de 600 unidades tanto en modelos para tierra como navales, permaneciendo en servicio con la RAF hasta 1966.

El Vampire fue un avión versátil, consiguiendo numerosas marcas y siendo el primer avión de la RAF en superar la velocidad máxima de 800 km/h. El piloto Eric Brown a bordo de un Sea Vampire, realizó el primer despegue y aterrizaje de un avión de reacción en un portaaviones el 3 de diciembre de 1945 y en 1948, John Cunningham alcanzó un nuevo récord de altitud de 18.119 m. El 14 de julio de 1948, los Vampire F 3 del escuadrón Nº 54 de la RAF fueron los primeros aviones de reacción en cruzar el Océano Atlántico.

Existen aviones con capacidad de vuelo y muchos han sido preservados. Algunos ejemplares se muestran en el Museo de Aviación de Temora en Australia, el Museo de Aviación de Canadá, el Museo de la Fuerza Aérea de la India en Nueva Delhi, el Museo de Aviones Mosquito en Hertfordshire, el Museo de Transporte y Tecnología en Auckland y el Museo de la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda, también pueden encontrarse en el Museo Aeronáutico de Maracay Cnel. (Av.) Luis Hernán Paredes en el estado Aragua Venezuela. En México existe en exhibición un aparato situado como monumento dentro de las instalaciones del Campo Militar Número 1 y en el Colegio del Aire perteneciente a su fuerza aérea y otro en exhibición en el Museo Militar de Aviación situado en la BAM No.1. Además, la Fuerza Aérea de Chile mantiene uno en exhibición en la Base Aérea Los Cóndores, ubicada en la I Brigada Aérea.


Innhold

Opprinnelse [ rediger | rediger kilde ]

I 1948 foreslo de Haviland en forbedret Vampire, utstyrt med en tynn vinge og kraftigere motor, istand til å fly i store høyder, betegnet som Vampire FB 8. ΐ] Konstruksjonen skiftet gradvis og ble DH 112 Venom, etter Air Ministrys krav som spesifiserte en rask, lett manøverbart og kapabel jager-bomber som erstatning for Royal Air Force's (RAF) eksisterende Vampire. Α] Fra starten var den foreslåtte rolle som en interim jager-bomber, mens utviklingen av et fly kapabel til enda større prestasjoner hadde allerede blitt antisipert. ΐ] Α]

Selv om den tilsynelatende var lik forgjengeren, Vampire, delte den en distinktiv dobbelt hale og sammensatt tre/metall struktur. Venom var et absolutt nytt design. Β] Som opprinnelig foreslått, den ble drevet av de Havilland Ghost 103 turbojet motor, istand til å generere 4 850 pund skyvekraft, betydelig kraftigere enn den tidligere de Havilland Goblin som var blitt brukt i stedet for Vampire. Α] Venom benyttet en vinge, bakoverstrøket 17,6 grader, en minimal tykkelse, men redusert fra 14 per cent til 10 per cent, mens vingens forkant (trailing edge) var rettet. Et par valgfrie droptanker på vingetippen var konstruert uten negativ virkning på flyets manøvrering under kamp. Α]

For å kunne teste elementene i den nye konstruksjonen ble en enkel Vampire F 1 konvertert og utstyrt Ghost motor. Den 2. september 1949 gjorde den første Venom prototype, VV612 sin jomfrutur i Hatfield, Hertfordshire, fløyet av John Derry. Γ] Δ] I mai 1950, etter slutten på fabrikkens prøver ble prototypen levert til RAF Boscombe Down for offisielle tester ved Aeroplane and Armament Experimental Establishment (A&AEE). I løpet av disse tester viste flyet seg tilfredstillende, inklusive de beste av tidens jagerfly under trening i kamper, mens noen mindre feil ble avduket. Δ] Den 23. mai 1950 sluttet offisielt den andre prototype, 'VV613' seg til utviklingsprogrammet. Den ble levert til A&AEE for ytterligere prøver 3. april 1951. Δ]

De første seks produserte Venom deltok også i prøvene, utført av både de Havilland og A&AEE. Ε] Den 21. april 1952 ble de første av de produserte fly levert, en standard Venom, enseters jager-bomber til Central Fighter Establishment, og de ble brukt i fullskala evaluering før typen ble klarert for aktiv tjeneste. Ε] I løpet av 1952, begynte den opprinnelige produksjonsmodell operativ tjeneste i RAF som Venom FB 1. Ζ] Tilsammen 375 av denne opprinnelige modell ble bygget.

Videre utvikling [ rediger | rediger kilde ]

Den 22. august 1950 utførte en forbedret modell av Venom, NF.2 nattjager sin første flyvning, fløyet av John Derry. Η] de Havilland hadde utviklet den fra en enseters bakkeangrep Venom som erstatning for for Vampire NF 10. For denne variant ble skroget endret til å gi plass til to-manns besetning, pilot og navigatør/radar operatør som satt side-om-side og en radar installert i den forlengede nese. Η] I løpet av sent 1953, ble Venom NF.2 satt i skvadron tjeneste, etter forsinkelse for å løse mindre problemer som hadde blitt oppdaget. ⎖] Spesiel under tester som avdekket utilfredstillende ytelser under hel-værs forhold, noe som måtte rettes . ⎗]

Venom NF.2 ble raskt modifisert etter flere ulykker hvor pilotene hadde problemer under nattlandinger, noe som ble rettet og de modifiserte fly ble betegnet NF.2A. ⎘] Venom NF.2 ble snart fulgt av NF 3, som ble den siste nattjager variant av Venom. NF 3 hadde ytterligere forbedringer, inklusive motordrevne balanseror og en forbedret avskjæringsradar. ⎙] I 1953 gjennomførte Venom NF 3 sin første flyvning. Den gikk i operativ tjeneste i RAF i løpet av juni 1955. ⎚]

Den siste Venom for RAF var en enseters FB.4 som fløy første gang den 29. desember 1953. ⎛] . Den gikk inn i tjeneste i 1955 og 250 ble bygget. Den var drevet sv en 4 850  pund skyvekraft, de Havilland Ghost 103 turbojetmotor. Det var den første Venom utstyrt med katapultsete, så vel som ny hale og hydraulisk drevne balanseror. ⎜] ⎝] ⎞] Den nye rorkonstruksjon hindret unødvendig vertikale bevegelser og eliminerte hendelser som låst ror ved lave hastigheter. FB 4 varianten var den første som kunne sammenliknes droptank under vingen. ⎟]

Majoriteten av typen ble bygget ved de Havilland. Etter fullføringen av den opprinnelige batch på 15 Venom ble byggingen overført fra de Havilland's Hatfield anlegg til deres større produksjonsanlegg ved Hawarden Airport. ⎠] Den 26. juli 1952, the første Hawarden-bygget Venom levert til RAF. ⎠] I tillegg, bygging ble utført av flere Venom FB.1, FB.4 og NF.51 fly som hadde blitt bygget av Fairey Aviation på Manchester (Ringway) Airport. ⎡] ⎢] På en tid ble bygging av ytterligere Venom ved Bristol Aeroplane Companys Filton anlegg forsinket. ⎠] Under de tidlige 1950-årene var det snakk om den italienske flyprodusenten, Fiat Aviazione som skulle bygge typen på lisens. Dette ble ikke materialisert. Likevel, på grunn av betydelig etterspørsel fra Swiss Air Force, ble en lisensproduksjon etablert av et konsortsium av sveitsiske flyfabrikker i 1953, som bygde et stort antall Venom. ⎣]


[Airfix] De Havilland Mosquito NF Mk II - FINI


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Re: [Airfix] De Havilland Mosquito NF Mk II - FINI

par erga Dim 23 Déc 2018 - 16:41

Bonjour, Mousse49, ce n'est pas le côté vintage et les défauts de l'époque (gravure, détails. ) qui me gênent mais la qualité elle même (raccords, défauts d'ajustage, oublis, dimensions de certaines pièces. ): le remboîtage sans aucune correction de ces défauts de base, s'apparente à de l'escroquerie.
c'est le retour que j'ai fait à Airfix.

Bon avant dernière ligne droite. Les trains principaux. A part l'oublie de moulage d'un des axes de roue, il est assez fidèle à l'original.

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J'en profite pour faire déjà un peu de vieillissement


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Re: [Airfix] De Havilland Mosquito NF Mk II - FINI

par erga Dim 23 Déc 2018 - 16:52

Je les installe dans les logements: ces derniers sont également peints avant montage et vieillis.
J'aurai pu cloisonner ces derniers et mettre différents éléments et câblages, comme sur cette photo, mais au montage à blanc, j'ai constaté que l'on ne voyait quasiment rien du travail?

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Les logements des trains incorporent le bloc moteur: les échappements sont recouverts.

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Dernière édition par erga le Dim 23 Déc 2018 - 17:08, édité 1 fois


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Re: [Airfix] De Havilland Mosquito NF Mk II - FINI

par erga Dim 23 Déc 2018 - 16:59

Pendant que cela sèche je m'attaque à la différence de longueur et de forme de l'intrados. Un peu de découpe et un comblement avec du polystyrène de 1.5 mm

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Re: [Airfix] De Havilland Mosquito NF Mk II - FINI

par erga Dim 23 Déc 2018 - 17:07

Et là, deuxième grosse erreur de ma part (comme quoi parfois, il faut se contenter des LEGO ).
Après ces étapes, je fais un montage à blanc des blocs "trains/moteur" sur les ailes. Ils n'ont pas la même forme !

L'un de dimension correcte, s'adapte à l'aile . MAIS il existe une fente de 2 à 3 mm sur 4 cm
L'autre, n'a pas la bonne forme: la concavité est trop courte

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Re: [Airfix] De Havilland Mosquito NF Mk II - FINI

par condat87 Dim 23 Déc 2018 - 18:27

Fait il y a une vingtaine d'année avec d'autres moteurs :

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Verrière postformée.
Moteurs en résine


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Re: [Airfix] De Havilland Mosquito NF Mk II - FINI

par erga Dim 23 Déc 2018 - 18:37

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Re: [Airfix] De Havilland Mosquito NF Mk II - FINI

par condat87 Dim 23 Déc 2018 - 18:50

Airfix, au point de vue dimension, c'est bon,
pour ainsi dire pas de ligne de structure (la merveille en bois)

Les moteurs kit "Hit Tech", voici une autre photo: reco américaine

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Voilà voilou
Amitiés
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Re: [Airfix] De Havilland Mosquito NF Mk II - FINI

par Teuf-Teuf Dim 23 Déc 2018 - 19:33

Quintilius Modérateur


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Re: [Airfix] De Havilland Mosquito NF Mk II - FINI

par Quintilius Lun 24 Déc 2018 - 10:23

Mon Mosquito ayant disparu je ne sais où, ton montage diminue mes regrets…

Ça avance bien tout de même !

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Re: [Airfix] De Havilland Mosquito NF Mk II - FINI

par erga Mar 25 Déc 2018 - 9:39

Voici quelques photos du bug de conception, concernant le bloc moteur qui malgré tout s'adapte correctement à l'aile

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Re: [Airfix] De Havilland Mosquito NF Mk II - FINI

par fourneau Mar 25 Déc 2018 - 9:45

erga a écrit: Merci Quintilius,

Voici quelques photos du bug de conception, concernant le bloc moteur qui malgré tout s'adapte correctement à l'aile

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tu as mi le moteur gauche a droite et vis versa , c'est dangereux de maquetter pendant les périodes de fête

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Re: [Airfix] De Havilland Mosquito NF Mk II - FINI

par erga Mar 25 Déc 2018 - 9:47

Et voilà l'autre bloc comparé au premier: léger problème de dimension

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Je m'y suis attaqué hier soir équipé d'une hache et une meuleuse

Au fait: JOYEUX NOEL à toutes et à tous

Et comme on dit chez nous, BON BOUT D'AN

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Re: [Airfix] De Havilland Mosquito NF Mk II - FINI

par condat87 Mar 25 Déc 2018 - 9:48

Je crois que tu as dû inverser soit les deux demie parties des nacelles moteurs,
ou inverser les blocs moteurs d'une aile sur l'autre.

Je puis t'assurer que je n'ai jamais eu ce problème,
pourtant j'en ai monté cinq Airfix.

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Re: [Airfix] De Havilland Mosquito NF Mk II - FINI

par fourneau Mar 25 Déc 2018 - 12:33

Je crois que tu as dû inverser soit les deux demie parties des nacelles moteurs,
ou inverser les blocs moteurs d'une aile sur l'autre.

Je puis t'assurer que je n'ai jamais eu ce problème,
pourtant j'en ai monté cinq Airfix.

j'ai compris tu tes trompé entre les 1/2 coquilles de fuseau moteur ,tu as assemblé les coté droite et gauche de chaque moteur

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Re: [Airfix] De Havilland Mosquito NF Mk II - FINI

par unguibusetrostro Mar 25 Déc 2018 - 15:39

Si tu n'y as pas encore touché, de l'essence F sur le joint te permettra de revenir au point de départ sans casse.

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Re: [Airfix] De Havilland Mosquito NF Mk II - FINI

par erga Jeu 27 Déc 2018 - 21:00

Bonsoir, merci pour vos aides mais trop tard j'ai tout rectifier et monté. Comme je l'ai dit
j'aurai du rester aux LEGO
Bien vu,j’arrête de boire .

En attendant j'ai fait les corrections

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Vivement la fin de cette maquette: je vis cela comme un chemin de croix (pour coller à l'actualité )


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Re: [Airfix] De Havilland Mosquito NF Mk II - FINI

par erga Jeu 27 Déc 2018 - 21:04

Bon, ensuite la mise en croix.

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Re: [Airfix] De Havilland Mosquito NF Mk II - FINI

par erga Jeu 27 Déc 2018 - 21:08

Enfin le montage des hélices pré peintes

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Demain élaboration du noir légèrement éclairci


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Re: [Airfix] De Havilland Mosquito NF Mk II - FINI

par erga Jeu 27 Déc 2018 - 21:09

Oups j'ai monté l'antenne à plat.

Je corrige demain après avoir cuvé .

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Re: [Airfix] De Havilland Mosquito NF Mk II - FINI

par Quintilius Ven 28 Déc 2018 - 10:34

Il faut VRAIMENT arrêter de boire !

À part ça, je préfère attendre que l'essentiel de la déco soit faite, après la mise en croix, pour rajouter tous les trucs et machins qui dépassent : roues, hélices, antennes, charges extérieures, etc., etc. Sauf bien sûr ce qui doit être impérativement mis en place avant fermeture. Ça facilite la peinture et la pose des décals et ça limite la casse.

Mais il y a plusieurs écoles…

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Re: [Airfix] De Havilland Mosquito NF Mk II - FINI

par erga Ven 28 Déc 2018 - 18:59

Merci pour le conseil. que j'applique également habituellement, mais cette maquette .

Après la mise en croix et la correction de la rotation de l'antenne, je travaille un peu le noir (légère dilution avec du bleu foncé 25% et sable 10%). Cela me permettra d'utiliser secondairement le noir "brut" pour le vieillissement et le jus des gravures

Voici donc après deux couches diluées

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La canopée est mise en place en dernier

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Ensuite les décalcs très épaisses et sobres, puis le vieillissement avec le noir brut dilué


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